半岛综合体育国货出海正向纵深发展，轻工产品之外，重工产品正在成为主流，其中的代表者是新能源汽车，但船运却成了卡脖子环节，运费飙升，一船难求，严重侵食了出海利润，这种反复出现通过高运费收割中国制造利润的情况使国人意识到国货国运的重要性。

　　国货国运的基础是船舶制造，虽然近十几年来，我国船舶制造从体量上已位于世界前列，力压日韩，但在高端船型制造领域仍有差距，因此，借在全球船舶制造周期上行之际，我国南北船合并是中国船舶制造业的一次重要战略调整，将对中国乃至全球的船舶制造业产生重要影响。

　　世界上约90%的国际贸易货物依靠船舶运输，我国制造业出海大潮下，需要海运业的助力，然而情况并不令人满意，在近几年中国汽车的出海进程中，这一重要性被体现得淋漓尽致。

　　中国汽车出口量飞速提升，运费飙升，一船难求，海外航运企业要求苛刻，成为中国汽车出海面临的现实困境，从2020年8月到2023年5月，6500标准车位汽车运输船一年期租金已经从1万美元/天飙升至10.5万美元/天，不到三年的时间里上涨了十倍有余，切走了中国汽车的大量利润。

　　还有，海外航运公司和船东会通过包括“共同海损”等各种方式，将船只航运相关风险转嫁到商品所有者身上，由于中国是目前全球第一大商品制造国和贸易国，显然这对于中国制造业企业来说意味着巨大的潜在风险。

　　海外航运公司正在进行新一轮的整合，以地中海航运（MSC）在全球范围内疯狂扩张运力规模为代表，全球海运能力趋于集中，这对于中国商品出海运输掌握话语权增加了难度。

　　目前世界航运格局，其实质是欧美日新等国家主导，正在制约着更多中国商品走向世界的步伐。这表明，中国商品的全球运输能力，必须掌握在中国自己手中，否则必然会反复出现通过高运费收割中国制造利润的情况，有人把这称之为“国货国运”的战略。

　　历史经验表明，地缘冲突和突发事件都将影响到国货的出海，苏伊士运河船舶搁浅，红海危机都将使船只绕行好望角，导致运距增加，运力紧张，运费增加。

　　2024年，地缘政治引发了船舶绕行、能源运输需求提升等，受此影响，全球航运价格持续上涨，到6月底，克拉克森（Clarksons，英国造船和航运研究机构）海运价格指数较年初上涨 15.9%，而我国制造业正在出海的发展期，造成了较大的影响。

　　中国已经到了一个必须由自己掌控航运能力、掌控航运定价权的历史节点，担负这一重大任务的央企航运业正在定购船舶，而且数量庞大。中国远洋海运集团计划新增约100艘大型散货船、油轮、多用途杂货船船舶运力；招商局集团旗下的航运板块也计划新增约100艘大型散货船、油轮、LNG船等船舶运力。

　　从另一方面说，他们也有钱购船，由于2021年航运市场复苏，海运价格不断升高，中远海控、中远海能、招商轮船业绩大幅增长，仅中远海控货币资金余额达 2479亿元。

　　当前，亚洲已确立了全球船舶制造中心的地位，大体上中、日、韩三国形成三足鼎立之势，近年来，中日韩三国造船完工量占比达90%以上。

　　造船产业具有人力密集型、技术密集型、资本密集型的特征，其产研迁移路径一方面遵循了由制造业成本国家向造业成本国家转移的规律，纵观船舶产业的发展历史，从欧洲到日本、韩国，再到中国，都符合这一规律，19世纪末，英国是不折不扣的造船大国，今天早已辉煌不再。

　　中日韩三家相比，中国是全球最大的船舶制造国家，拥有数量庞大的造船厂和船舶企业，年产值占全球整体的三分之一，从造船三大指标：造船完工量、新接订单量、手持订单量来看，2023年我国分别占全球总量的50.2%、66.6%和55.0%，均保持世界第一，全面超越韩国，为世界第一造船大国；2023年，全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单位列全球第一。

　　航运业因中国船舶业制造出的高质量、高性能船舶而直接受益，更多大型集装箱船和油轮的投入使用，不仅提升了国内航运企业的运力和竞争力，还促使航运线路得到优化。

　　世界船舶工业逐渐向中国转移，据有的资料显示，在“造船业价值链综合竞争力”方面，中国超越韩国居世界首位。但日本、韩国在质量、效率等方面仍处于领先地位，中长期来看，中日韩的造船竞争力各具优势，中日韩三国将在未来相当长一段时间内持续呈三足鼎立态势。

　　船舶装备制造业是为水上交通、海洋资源开发及国防建设提供技术装备的现代综合性、战略性新兴产业，是国家综合实力的重要象征之一，是国家国际竞争力的重要体现，对于一国的制造业基础、技术基础和资本基础都提出了非常高的要求。

　　中国船舶业正以惊人的速度崛起，展现出强大的活力和竞争力，市场份额已连续14年居世界第一，2023年，我国造船大国地位进一步巩固。

　　成为世界老大之后，中国船舶制造的路将怎么走？一个目标是促进我国船舶装备制造产业迈向全球价值链中高端。

　　船舶制造行业将向高端化发展，高附加值船舶，如LNG船舶、超大型集装箱船等的市场需求将不断增加，如上所述半岛，中、日、韩三国形成三足鼎立之势，但日、韩通过引进、消化吸收欧美的先进技术，在高技术和高附加值船舶产品方面占有市场优势。

　　必须承认，我国船舶工业则是“大而不强”，除核心技术开发不足之外，还有船舶及其配套设备的生产问题，一些企业采用自行研发和引进技术等方式，逐步缩小生产技术上的差距。

　　我国高端化方面已有所作为，我国LNG船舶打破关键技术垄断、高附加值船舶、绿色环保船舶订单也不少，中国具备了自主建造大型邮轮、大型液化天然气运输船和航空母舰的卓越能力，更多先进的海洋石油钻井平台和生产储卸油船的建造，极大地提高了能源行业在海洋领域的勘探与开发。

　　首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”下水试航半岛，我国邮轮项目团队先后攻克了重量控制、减振降噪和安全返港等贯穿邮轮全生命周期的三大核心技术。大型邮轮作为现代工业和现代城市建设综合化和集约化的巨系统工程，代表着一个国家装备制造能力和综合科技水平。

　　中国船舶已开发了8.5万立方米大型液化气运输船（VLGC）半岛、C 型舱液化气船、40万载重吨超大型矿砂船（VLOC）等等，但和韩国相比，仍有差距。

　　比如液化气体运输船方面，韩国2021年LNG船总订单量为732万载重吨，中国承接订单量为87万载重吨，落后于韩国订单量645万载重吨，2019年韩国造船巨头大宇与现代的合并，就因两家企业在液化天然气(LNG)运输船建造业务领域的高市场占有率，没有通过欧盟的反垄断审查而告终。

　　2008年金融危机之后，韩国的产业政策偏重于提升技术，造船业也开始向以LNG运输船为代表的更高技术船舶发展，至今这些高端船舶的制造水平长期领先全球。

　　就我国造船业总体来说半岛，与世界上最先进的造船技术相比，信息集成、制造工序之间的联通程度等方面还存在着较大的距离，“信息孤岛”问题仍然突出，综合集成、协同创新等方面仍处于比较落后的水平，我国船舶业需要高端船型研发不断进步，推动产品结构转型升级。

　　新型工业化背景下船舶装备制造业的发展有两大方向，一是智能化，二是绿色化，二者是全球海事工业新一轮科技革命和产业变革的重要方向，也是我国船舶装备制造业实现高质量发展的必然途径。

　　先说智能化，新的材料、先进的制造工艺以及数字化技术的应用将改变船舶设计、建造和运营的方式，船舶智能技术的广泛应用将提高船舶安全性和效率，无人船、自动导航系统和无线通信技术等将成为船舶制造业未来的重要发展方向。

　　我国船舶行业要做的是加大“智改数转”研发力度，在推进智能制造过程中，要加大生产自动化装备及生产线应用力度，以智能技术为手段，提升造船质量和效益，通过在船舶设计与制造过程中开展精准控制自动执行、智慧优化自动决策以及信息深度自主感知等，实现船舶智能制造。

　　上海船舶研究设计院发布《智能船舶发展白皮书》，智能船舶发展持续推进，白皮书指出，智能船舶是综合运用感知、通信、控制、人工智能等先进信息技术；白皮书从船舶决策和控制能力的角度出发，将船舶智能化水平分为L1至L5共5个等级

　　再说绿色化，为什么要重视绿色化，因为船舶航运业动力装置由化石燃料主导，带来的环境污染问题亟须解决，为尽快消除国际航运产生的温室气体排放，制定的短期措施为改善新船和现有船的技术和运行能效，中长期措施为引入替代性低碳和零碳燃料实施计划。2018年5月IMO发布了海运业温室气体减排初步战略，对未来海运业温室气体减排目标和路线图进行了规划。

　　环保对于海运业的影响越来越深远，主要体现在两个方面，一是船舶动力向清洁能源转型，LNG动力、甲醇动力、氨动力船舶在新造船比例将进一步提升；二是从海运需求角度，未来LNG、氢能源、液态二氧化碳对于运输的需求可能持续增加，带来相关新船型的发展机会。

　　目前，船舶制造行业更加注重绿色环保，研发和生产低排放、节能减排的环保船舶将成为行业发展的重要方向，包括采用清洁能源、优化船体设计、减少废弃物排放等方面。

　　绿色化方面要加强前瞻性低碳、零碳船型的设计，重点是加快绿色动力系统研发应用，推进甲醇、氨燃料等低碳零碳燃料船用发动机核心技术攻关，扩大燃料电池、动力电池在船舶的应用范围，加快新能源燃料供给系统、尾气后处理系统、污染物排放监控系统等研发应用。

　　我国船企拥有完全知识产权的中国首型98000立方米液氨运输船、重载型16000TEU甲醇动力集装箱船。后者甲醇舱舱容为11000立方米，具有绿色环保、安全可靠，以及结构自重轻、载货能力强、燃料消耗率低、综合性能优等特点。

　　另外，为了提高运输效率，船舶设计将更加注重适应多种货物和运输需求，集装箱船和多用途船舶将成为未来船舶制造业的热点领域，我国需要在高端船型细分市场上持续发力，承接化学品船、汽车运输船、海工辅助船和多用途船订单。

　　我国与日本、韩国相比，具有劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线等竞争优势，已形成门类齐全、体系完整、规模宏大、结构优化的船舶制造产业体系和生产能力。

　　一句话，中国船舶产业已经完成了足够的技术储备和产业链基础。具体地说，基于原料供应链、产业配套、熟练工人、先进制造、资金链条等方面的持续积累和进步，中国拥有较高质量的全谱系船舶总装建造能力。

　　更为重要的一点是响应速度以及高性价比，在响应速度方面，中国制造业企业保持了世界一流水平，中国造船厂凭着工程师们的拼搏，对全球造船需求订单形成了极快的响应速度，抢到大量海外订单。

　　中国造船厂的高性价比策略也是整个产业持续增长的重要原因。高性价比策略并不是依靠廉价劳动力形成低成本、低售价，主要来源于来自政府的税收优惠、技术创新奖励，和大量订单带来的规模效应，以及成熟完备的供应链体系，这些是全球绝大多数国家所不具备的优势。

　　这里要强调的一点是，我国船舶制造业也是海军装备核心供应商，我国海军正从“近海防御”走向“远洋护卫”，船舶制造业也担负起为这一变化建造军舰的任务。

　　聚起拳头，才能有力，不仅国外船企在集中，我国造船行业头部集中度也不断提高，造船周期较长，我们就拿2021年数据来看， 年造船完工量前10家企业占全国总量的69%、新接船舶订单前10 家企业也占全国总量的69%。近年来新接订单向优势企业集中趋势明显，行业的集中度越来越高。

　　说起造船业强弱，必然要落实到骨干船企国际竞争力上，目前造船头部企业有四大集团，分别为中国船舶，中国重工、江苏扬子江船业集团有限公司和江苏新时代造船有限公司，

　　在世界层面，造船业的整合也在进行之中，整合是主旋律，去年全球活跃船厂数量337家，仅为高峰时期2008年1022家的33%，韩国的船企组合近年也在紧锣密鼓地进行，中国南船北船的合并，适应了这一趋势。

　　中国船舶为船舶制造龙头企业，国内规模最大、 技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一，产能布局重点在南方，主要包括江南造船、沪东中华造船、广船国际等，有“南船”之称；中国重工，主要产能在大连船舶、青岛北海造船、武昌船舶、中国动力等，俗称“北船”。

　　2024年9月2日晚间南北船分别发布公告，将启动并道重组，合并后的“新”中国船舶，将是中国重工业第一股，成为全球第一大造船业上市公司，将占据全球市场的33%份额。

　　此次资产重组，是解决“内部同业竞争”最关键的一步，不用讳言半岛，中国造船业手持订单量，已达到近20年的最高值，即便如此，造船业盈利能力依然是个“难题”，2024年上半年，实现的222.2亿元利润总额，不足汽车行业同期2377.0亿元利润总额的十分之一。

　　作为高投入、高成本、长周期的重工业，叠加军工等非市场因素，造船业利润率并不高，2024年中报显示，中国船舶与中国重工两家上市公司的成本费用利润率分别是4.37%和2.58%。合并可以降低“内卷”成本，其实，扭亏为盈是全球船舶制造行业的共同的挑战，韩国的造船巨头现代重工、三星重工也在努力扭亏为盈。

　　站在国际产业竞争格局的视角下，中国船舶与中国重工的合并，则可以减少国家内部、集团内部同业竞争，降低内部成本损耗，统一对外，进而提升利润率和竞争力，进一步巩固中国造船业的世界优势地位。

　　南北船合并，还在于中国造船业的经营与发展，在未来仍将面对来自外部的长期压力。今年第一季度，韩国官方的数据显示，韩国造船业获得了136亿美元订单，同期中国的订单额126亿美元。

　　而传统低价船方面，中国也会面临来自劳动力成本更低国家的挑战，特别是越南，如今已成长为世界第四造船大国，中国造船业任重而道远。

　　作为中国造船的“国家队”，中国船舶与中国重工有合并的基因，在漫长的中国造船历史上经历了分分合合，1999年，中国船舶工业总公司拆分为二，也就是后来的“南北船”格局，拆分的初衷，是要构建中国造船业的竞争格局，用市场驱动行业发展。

　　此后，“南北船”都开始利用资本市场进行扩张和资源整合，逐步在国际市场上打破了日韩在造船领域的垄断地位。然而此一时，彼一时，今天的形势是整合资源和实力，避免内部竞争和消耗，类似的“南北车”、“宝武钢”等的合并就是先例。

　　其实早在2019年，两公司的控股方——中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司合并成立了中国船舶集团有限公司，穿透而言，两家上市公司的实控人均为国务院国资委。

　　整合需要时机，也需要成本，近年来全球造船业逐步回暖，三大指数均保持增长趋势，迎来上升的大周期，当下造船业，特别是中国造船业，正处在一个相对景气的“超级周期”，因势利导，这是整合的良机，也是未雨绸缪。

　　船舶装备制造业是以全部工业技术为基础的一种复杂程度高、综合性强的重工业产业，因此，也是带动整个制造产业升级的重要引擎，船舶工业的崛起，对众多相关行业产生深远且显著的影响。

　　早在二战后，许多国家意识到，造船业对于经济发展有着强大的拉动作用，能够带动钢铁、有色金属、机械等数十个行业的发展，供应链十分长，甚至被称为“综合工业之冠”。

　　船舶制造涉及众多高端技术，能推动相关产业技术创新与工业发展，带动上下游产业链，比如钢铁行业，船舶制造对各种板材、型材等钢材的大量需求，刺激着钢铁企业加大生产，并促使其优化产品结构，再如机械制造行业也因船舶业的发展而受益，而电子信息行业与船舶业的融合日益紧密。

　　从产业链来看，船舶装备制造业产业链上游主要包括原材料、船舶装备设计和核心零部件供应等，可分为船舶动力系统、船用电力电气系统、甲板机械等，辩证地说，相关产业的进步促进了船舶制造的发展，同时，船舶制造也带动相关产业的发展。

　　需要注意的一点是，船舶制造行业是全球化的产业，需要注重国际合作，以此提高中国船舶制造业的国际竞争力，走“内生+外延”双驱动的路子。

　　结语：对于一个国家来说，造船实力意味着对海洋资源——包括渔业资源、航运资源乃至全球经济贸易合作权利的掌控，而且船舶制造是军民结合，资金、技术、人力密集型先进制造业，这是必须做好，而且也能够做好的大事。