半岛综合体育世界最大独立船东Seaspan首席运营官Torsten Pedersen表示，船东和运力供应商正在进军汽车运输船领域，并可能进军支线船领域。

　　近来，Seaspan实现了快速增长。Torsten Pedersen表示，到2024年底BOB·半岛，公司将拥有近200艘船舶，总吨位接近200万吨。

　　该公司的70艘新造船计划将于今年和2025年初完成，船员数量也将增加一倍。

　　数据显示BOB·半岛，Seaspan今年签订了32艘新造船合同，而且今年的订单可能还没有结束。

　　目前这32艘中的一部分将更新给其他相关方，大约两年后开始交付时，Seaspan将拥有23艘新造船。

　　Torsten Pedersen于2019年加入该公司，此前他曾在马士基（Maersk）和斯维策（Svitzer）公司工作过很长时间。他近日公开表示，资产所有者和运营商Seaspan自2022年以来已签订了100份新造船订单。

　　他说，该公司目前是最大的独立集装箱船吨位提供商，并正迅速成为该行业最大的船东之一。

　　此外，该公司最近还进军了汽车运输船（PCTC）市场BOB·半岛，与现代Glovis签订了6艘新造船的租约，将于2026年交付。

　　Torsten Pedersen透露，公司关注这一领域已有一段时间。他说，虽然汽车承运商的货运方式略有不同，但该行业符合Seaspan的运营模式，因为它是一项长期合同的稳定业务。

　　“我们不会涉足我们无法做出重大贡献的领域。我们也非常自律，会仔细考虑我们能提供什么，以及我们在特定行业中的相关性。”

　　该公司积累了新造船方面的专业知识，大多数是大型船舶，在建的最小船舶为7000TEU。

　　Torsten Pedersen还表示：“如果合同条款和使用寿命对我们有吸引力，我们有可能进入支线船领域。”

　　当被问及今年是否还会继续订购新船时，Torsten Pedersen说：“我希望如此，但目前还没有签署任何协议。”

　　但最终，Seaspan的商业案例还是被租船人所左右，因为租船人决定了燃料的选择。

　　Torsten Pedersen认为，Seaspan不会为了确保供应而在燃料生产方面占据一席之地。“我们不是这方面的专家。”他说。

　　他说，Seaspan正在研究如何调整交易的结构，并补充说，公司的作用是承担船舶末端的一些风险。

　　他说：“我们专注于良好的运营。我们不是投机者。我们不会在签订新造船合同的同时不签订租船合同。”

　　他说BOB·半岛，公司将Seaspan的工作方式描述为“综合运营模式”，即公司像船东一样思考问题——他相信这一点会引起船东客户的共鸣。他解释说，这意味着在讨论项目时，不仅仅有一个Seaspan技术团队在场，还将包括商务、运营和财务人员。

　　Torsten Pedersen说，Seaspan在财务方面行动迅速，热衷于签订长期合同以提高效率。

　　他说：“我们考虑长远，但我们必须在短期内保持灵活，否则我们就会忘记自己的定位，变得行动迟缓。”

　　Torsten Pedersen说，过去三四年集装箱航运业的增长是前所未有的。

　　Seaspan对今年集装箱船订单的第二次激增感到惊讶。但他认为，随着价格的上涨和交付时间的延长，订货量会自然减少，船东还不需要做出这样的决定。

　　他说，现在是造船厂的“黄金时期”。Seaspan仍能找到2027年的船台，但数量很少。下一个船台将从2028年开始，但他说船东们并不“非常着急”，在新造船到来之前，他们会一直租船。

　　Torsten Pedersen显然在深入参与燃料问题的讨论，他和其他人一样，看到了从传统燃料到液化天然气（LNG）再到甲醇，然后又回到LNG的趋势。

　　他说，接受蓝色氨或甲醇作为入口仍然是有益的。“蓝色仍然是进步。它可能不是最终状态，但仍然是一种进步。”

　　最近，Seaspan公司的一艘氨双燃料集装箱船和一艘3000TEU支线船获得了原则性认可(AiP)，并正在寻找想要探索这种燃料选择的客户BOB·半岛。

　　LNG仍然是一种极具吸引力的燃料选择，Seaspan的船队中将会有50到60艘LNG双燃料船。

　　Torsten Pedersen坦言，该公司曾研究过这些船舶在技术上是否会过时，但发现如果使用“drop-in”(即用)燃料，它们将能一直运营到2050年。

　　“我们正在研究一个为期25年的投资案例。如果我们觉得这些船不能一直走下去，那么我们就会将改装纳入我们的商业案例中。”

　　Seaspan正在深入开展一个项目，将其5艘租给赫伯罗特的船舶改装成甲醇双燃料船。该公司与发动机设计公司MAN Energy Solutions合作开发了一套方案，将在船舶进坞期间实施。

　　这些船舶将成为Seaspan第一批使用甲醇的集装箱船。他承认今年还与其他公司签订了合同，但对具体细节不便透露。

　　LNG改造也不是不可能。Torsten Pedersen说，虽然公司在3年前不会考虑这种改造，但现在这种改造已不再昂贵，值得考虑。

　　“陈兵（Seaspan公司首席执行官）和我一直非常明确地表示，如果你想实现去碳化，改造是你必须要做的事情。”

　　“你不可能通过新建船舶来实现去碳化，它的成本高得吓人，”他说。他还补充道，随着改造变得更加标准，它们也会变得更加便宜。

　　他举例说，将一艘10000TEU的传统燃料船改装成甲醇双燃料船需要支付2000万至2500万美元，而购买一艘新船的价格则在1.5亿至1.6亿美元之间。

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